Il Nordest in una rete europea di trasporto intermodale, scritto da Elena Bezzutti

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Com’è possibile, all’interno di un mercato unico europeo, rendere effettiva la libertà di circolazione delle persone e delle merci senza una rete infrastrutturale integrata?


Prima di definire la posizione occupata dal Nordest nelle reti di trasporto delineate dalle più recenti politiche comunitarie in materia, appare utile presentare una breve panoramica dell’evoluzione di tali politiche. Nel lontano 1957, il Trattato istitutivo della CEE aveva cercato di fornire una prima risposta al quesito d’esordio con l’articolo 3, prevedendo l’instaurazione di una politica comune nel settore dei trasporti; inoltre, il Trattato dedicava a questa tematica un Titolo apposito, che enunciava principi generali finalizzati all’armonizzazione del settore. Negli anni Ottanta aveva cominciato a prendere forma l’idea delle reti transeuropee di trasporto, note come TEN-T (Trans-European Networks – Transport). Nel 1992, il Trattato di Maastricht destinava alle reti transeuropee uno specifico capitolo, l’attuale Titolo XVI del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, che all’articolo 170, il quale, insieme agli articoli 171 e 172, costituisce la base giuridica dell’intervento comunitario nel settore, stabilisce: “Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli articoli 26 (mercato interno) e 174 (coesione economica e sociale) e per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall'instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, l'Unione concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia”. Inoltre, occorre ricordare come, nel settore dei trasporti, l'Unione abbia competenza concorrente con quella degli Stati membri. È soprattutto attraverso lo strumento dei regolamenti, visto il loro carattere vincolante, che l’Ue disciplina la materia, si pensi al Reg. 680/2007 del 20.06.2007, che fissa nuove percentuali e tipologie di sostegno finanziario. In particolare, i finanziamenti sono destinati non solo all’attuazione dei progetti, ma anche agli studi preliminari ad essi relativi, in linea con la centralità rivestita dalla pianificazione in un settore come quello dei trasporti.

Nel 2009, con il Libro Verde “TEN-T: una revisione delle politiche – verso una migliore integrazione della rete di trasporto, al servizio della politica comune del trasporto” COM(2009)44, l’Ue ha avviato una consultazione mirante ad operare un riesame delle politiche comunitarie in materia. Al momento, gli obiettivi sui quali si concentra l’attenzione riguardano lo sviluppo di una rete TEN-T, secondo un approccio multimodale, articolato in due livelli: una rete principale, anche detta core network, composta dalle sezioni della rete strategicamente più rilevanti, e una rete globale finalizzata a garantire

l’accessibilità a tutte le regioni. La Commissione ha delineato una strategia a lungo termine, che prevede entro il 2030 la sostituzione dell’attuale patchwork di progetti prioritari con una rete europea principale, ed entro il 2050 lo sviluppo di una rete globale fondata sul concetto di accessibilità e su quello di standard comuni.

Nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali, l’Ue spinge a superare le logiche nazionali ed individuare progetti di interesse comune, quali lo sviluppo dell’aspetto intermodale della rete europea, attraverso il collegamento dei nodi che consentono lo scambio tra diverse modalità di trasporto, in modo da aumentare la sincronia tra attività portuali, trasporto ferroviario e stradale. Esistono esempi positivi di come si possa superare la competizione esistente tra diverse modalità di trasporto, è questo il caso del “cross financing”, ovvero parte dei ricavati derivanti dalla gestione della rete autostradale di competenza viene investita nello sviluppo della vicina ferrovia; in altre parole, si tratta di una “best practice” consentita da un approccio di corridoio.

Un altro punto considerato prioritario concerne la realizzazione dei collegamenti mancanti, con particolare riferimento a quelli transfrontalieri, con l’obiettivo di sviluppare le interconnessioni necessarie per eliminare i “colli di bottiglia”; in questo contesto, il “concetto dell’ultimo miglio” riveste un ruolo centrale, in quanto piccoli interventi di snellimento tra nodo e rete possono andare a vantaggio della competitività degli operatori economici.

Gli strumenti di attuazione del TEN-T riguardano anche il miglioramento dell’efficienza e dell'interoperabilità delle reti, in particolare per quanto riguarda l'armonizzazione delle norme tecniche, connessa con l’innalzamento del livello degli standards e con il rafforzamento della dimensione dell’innovazione. Si tenta infatti di incentivare l’uso di strumenti telematici per ridurre i tempi necessari a risolvere le questioni burocratiche e di promuovere le sinergie con le reti transeuropee relative alle telecomunicazioni e all’energia. Per incrementare l’efficienza della rete europea dei trasporti, può rivelarsi utile la diffusione di sistemi analoghi a quello delle borse di carico, che consentono agli autotrasportatori di ovviare al problema dei viaggi a vuoto. In relazione al miglioramento delle condizioni di lavoro di questa categoria si mette in luce l’importanza della diffusione di aree di sosta sicure e gestite in modo telematico.

Le istituzioni comunitarie premono per un maggiore impegno da parte degli Stati membri e degli stakeholders, che si concretizza anche attraverso il rispetto delle scadenze, lo sviluppo di strutture di governance flessibili e il rafforzamento della cooperazione tra Stati membri allo scopo di coordinare gli investimenti.

Occorre poi rilevare la centralità, al fine della buona riuscita di un progetto infrastrutturale, assunta dall’azione del Coordinatore dello stesso, che non solo funge da catalizzatore degli investimenti, ma

anche da mediatore del dialogo tra i soggetti coinvolti, occupandosi della sostenibilità sociale della struttura.
Inoltre, del 2011 é la proposta di Regolamento COM(2011)665 che istituisce il “Meccanismo per collegare l’Europa” (Connecting Europe facility), attraverso il quale l’Ue vuole promuovere il finanziamento di opere infrastrutturali considerate prioritarie, incentivando anche l’intervento di investitori privati. Questo strumento si inserisce nel nuovo Quadro Finanziario Pluriennale dell’Ue, che copre l’arco temporale 2014-2020, ed intende promuovere progetti infrastrutturali che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile, ad esempio le basse emissioni di CO2 e le valutazioni ambientali relative ai progetti, delineati dalla Strategia Europa 2020. La sfida consiste nel passare dalla teoria alla pratica, predisponendo progetti che presentino le caratteristiche per ricevere i cofinanziamenti.

Se la definizione delle linee politiche spetta alla Commissione europea, l'attuazione tecnica e finanziaria del programma relativo alle TEN-T è affidata all’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T EA); quest’ultima, con sede a Bruxelles, è stata creata nel 2006 e conserverà il mandato fino al 2015. Ricordiamo poi come l’Unione possa contribuire al finanziamento delle opere infrastrutturali negli Stati membri anche mediante il Fondo di coesione.

Soffermiamoci ora sulla posizione occupata dal Nordest nella core network italiana, individuata sulla base di analisi dei flussi di traffico. Tra i nodi urbani ritroviamo quello di Venezia, insieme ad altri 8 e precisamente: Roma, Bologna, Cagliari, Genova, Milano, Napoli, Torino e Palermo; per quanto riguarda i porti marittimi, sottolineiamo quelli di Trieste e Venezia, che vanno a sommarsi ad altri 12, ovvero: Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto; anche tra i porti fluviali figurano i nomi di Trieste e Venezia, accanto a quelli di Cremona, Mantova e Ravenna; tra gli aeroporti della rete centrale italiana, individuiamo quello di Venezia, accanto a quelli di Milano-Linate, Milano-Malpensa, Roma-Fiumicino, Bergamo-Orio al Serio, Bologna-Borgo Panigale, Cagliari-Elmas, Genova-Sestri, Napoli-Capodichino, Palermo-Punta Raisi, Torino-Caselle; tra gli interporti evidenziamo quelli di Padova, Verona e Cervignano, accanto ad altri nomi, quali: Jesi (Ancona), Marcianise (Napoli), Nola, Bologna, Pomezia nodo di Roma, Vado (Genova), Milano Smistamento, Novara, Orbassano (Torino), Bari, Prato (Firenze), Guasticce (Livorno).

Come è stato approfondito nel seminario svoltosi mercoledì 13 novembre 2013 presso l’Eurosportello- Unioncamere Veneto, durante il quale sono intervenuti il dott. Mattia Dalle Vedove, Assistente del dott. Antonio Cancian, Europarlamentare, e la dott.ssa Raluca Mitu, della DG Move-Commissione europea, la nuova politica infrastrutturale dell’Ue contempla lo sviluppo di nove corridoi intermodali di trasporto. In questa trama, che intreccia fili diretti tra strade, ferrovie, porti e aeroporti, il Nordest è

interessato dal corridoio Baltico-Adriatico e da quello Mediterraneo. Il primo costituisce un asse stradale e ferroviario di importanza prioritaria, in quanto collega il Mar Baltico con il Mare Adriatico, passando attraverso aree fortemente industrializzate, quali l’Alta Slesia, Vienna e Bratislava; lungo questa direttrice é prevista la realizzazione di ambiziosi progetti ferroviari, quali il tunnel del Semmering e la linea del Koralm in Austria, destinati ad incentivare il trasporto su rotaia delle merci provenienti dal Nord europeo e dirette ai porti dell’Alto Adriatico. Il secondo corridoio coinvolto, ovvero quello Mediterraneo, costeggiando il litorale del Mare Nostrum e attraversando le Alpi, connette la Penisola Iberica con il confine Ungaro-Ucraino; il completamento di questo corridoio include progetti ferroviari di peso quali il collegamento Lione-Torino e la sezione Trieste-Ljubljana. Sul fronte marittimo, grandi aspettative ruotano attorno allo sviluppo della portualità del Nordadriatico, che vede i poli di Venezia e Trieste crocevia di rotte destinate ad assumere importanza crescente, in seguito anche allo sviluppo economico di Paesi che si affacciano sulla sponda meridionale del Mediterraneo; infatti, il continente africano, nonostante l’instabilità politica, è tenuto sotto osservazione dagli economisti, considerato l’incremento del PIL che ha interessato Paesi come la Nigeria negli ultimi anni. Inoltre, la Commissione europea ha accordato importanza prioritaria alle Motorways of the Sea, oltre che al trasporto fluviale di merci, nell’ottica di spostare quote di traffico dalla modalità terrestre a quella marittima.

Appare chiaro come in questa rete di trasporto intermodale tessuta per abbracciare l’intera Europa, il Nordest occupi una posizione strategica, che, attraverso un sostenibile sviluppo infrastrutturale, offre l’occasione di essere valorizzata per implementare l’interscambio con i dinamici mercati del Centro ed Est Europa, del Mediterraneo e del Far East, a beneficio del tessuto produttivo locale.
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